WEBで情報を探ってると、このバーエンドはプロテクト機能に乏しいらしい。 路面を滑走した場合グリップはおろか、スロットルチューブまでダメージは避けられないとか。 アスファルトで削るならもう少し厚くないと心許ないし、 そもそも薄いなら直径は大きくなくちゃいかんのに。 もうひとつ、バーエンドの役目として重量による振動低減が大きいと思うのですが、 どう見ても軽いアルミ製でその役目も果たせているのか疑わしい。 削りだしアルミの質感や見た目は格好良いんだけどねぇ。 このバイク、8000rpmでハンドルに伝わる共振がちょっと不愉快。 10000rpm以上ではスゥッとその共振は消えるんだけど、8000rpmだけ妙に安っぽい振動が。 もちろん三気筒なのでツインやシングルエンジンに比べると振動なんて無いに等しいし、 TRX850に乗ってたときと比べると何言ってんだってレベルなんだけどね。 使用したのはご存知ベスパ純正トップケース用のバーエンド。GTS300から拝借。 このどでかいバーエンド、ひとつ480gもある代物で、大きなバーエンドが必要になる 高速巡航マシン、ハヤブサ純正などと同等かそれ以上な筈だから。 こんなに格好悪いくせにグリップやスロットルは救えるものの、ミラーはたぶん救えない。 ただ、効果が強いのは主に低回転で、8000rpmでの共振が消えることは無かった。 多少マイルドになったかなぁ???って首を傾げる程度。 発見だったのは低回転の振動が減るとなんだかつまらないバイクになったことと、 低速でハンドルが切れ込んでくるフィーリングが変わってしまったことで、 考えてた以上にデメリットもある。結果的に0.9Kg重量が増えるのも嬉しく無いし。 このテスト結果からバーエンドの重量増加はナシだと結論づけた。 ドイツはLSLのバーエンド。同社のスライダーをモチーフにしたパロディ製品? 色はチタン。 ただし直径39ミリ、全長20ミリほどあるので純正のバーエンドに比べると グリップとスロットルチューブの保護は有利かな。 でも横から包むように持つ(ツーリング中疲れてきた時にそういうことします僕)と手に優しそう。 見た目はなんかコミカルな感じになってしまったな。 レバーも無事じゃ済まないっぽいねぇ。フフフ。 ウインカーもミラーもレバーもクラッシュすることで衝撃を逃してくれたら良しとしよう。 大事な部分を守るために犠牲になってくれ。南無南無。 ズザーって滑走したあとにハンドルやフォークが引っかかって車体がバウンドするっていうのが 最悪のパターンだとして、多少なりともそのリスクが減ればいいなぁ。 …と言いつつフレームスライダーは外してしまおうかと思ってる僕なのでした。
by la_nuavo_vespa
| 2010-09-04 04:25
| Street Triple R
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