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エンジェルスクーターとベスパGTS用タイヤのあれこれ
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ピレリからエンジェル銘のスクータータイヤがリリースされてるんだってね、知らんかったよ。これは僕にとって理想的。今後大本命になるんじゃなかろうか。


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ちなみにもう少しハイグリップ寄りのロッソ銘でもすでにリリースされている。17インチ版のロッソ3と同じようなトレッドパターンで、もしもピレリのスポーツタイヤっぽい方向性なら面白そうだなと思う。リアのみ2コンパウンドだしなかなか意欲的な製品なんじゃないかい? 以前ロッソ2を履いてるヒロシくんのドゥカティを伊豆スカイラインで試乗させてもらったことがあったし、最近では奥多摩でがっつり乗らせてもらったモトモリーニのコルサーロもロッソ2だったので覚えているけれど、とても中庸で優等生タイヤだったと記憶している。いささか地味で、尖った性能では無いけれどライフとグリップのバランスが良さそうだった。あのカテゴリーのタイヤはBSであれDLであれ皆よくできてると思うんだけどさ。ロッソ2のハッキリ出すぎるコンパウンドの分かれ目のラインとか、ロッソ3のトレッドパターンのカタチの見た目はあまり好みではないけれど、スクータータイヤカテゴリーは17インチのスポーツタイヤカテゴリーほど各社性能が拮抗していないと思うので、見た目なんて無視すればいいし。


b0061723_18073627.jpgトレッドパターンの見た目を無視するなら、ブリヂストンのバトラックスSCも一度は履いてみたい次回タイヤ最有力候補ではあった。しかしそれは新しいタイヤを試して見たいっていう理由だけだったので、この状況なら次のファーストチョイスはエンンジェルスクーターになりそう。ミシュランの17インチ版パイロットロード3や4ほどではないけれど、17インチ版エンジェルGTのライフの長さは魅力的。あれはハヤブサなんかの重量級メガスポーツじゃないと、そのライフの良さがいい方向に出ないので(そもそも乾燥160kg台のスポーツバイクだとそこまでライフを気にする意味がないし向かないと思っている)履いたことはないんだけどさ…。良いタイヤだという話は聞くし、それは十分に想像できる。仮にスクーター版エンジェルが17インチ版エンジェルGTに近い特性を持ったタイヤならば、日々の下駄にしてるベスパにとって魅力的な選択になるんじゃなかろうか。

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まあ、なんて実用タイヤっぽい見た目でしょ。雨にも強そう。
もちろんスクーターサイズのタイヤでライフやウエット特性だけなら安定のシティグリップGTという選択肢もあるんだけれど、やっぱりピレリのべちゃっとした乗り味はさらっとしたミシュランとは違うだろうし。好みの問題ではあれど、最近のミシュランの設計は先進的すぎて僕はあんまり好きじゃないってのもある。もっとこう、同じカテゴリーで比べたときにケース剛性や接地感がしっかりあるタイヤが好みというか。




‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

一度おさらいしておこう。
僕が十数年ベスパGT/GTSに乗ってきて過去二回以上履いたことのあるタイヤを選び、改めて一覧表におこすとこうなる。タイヤメーカー間を跨いだ12インチの性能評価って意外とネットには落ちてないし、車体をベスパGT/GTSに限った場合の表ってのも面白いかなと思ってさ。

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もちろん異論はあると思う。
そもそもライフなんて乗り方や使い方次第。二人乗りは多いのか、体重はどのぐらいか、高速道路使用は多いのか、季節や気温は?などで全然違う。体重が20kgぐらい違うヒロシくんと同じGTSで比べても2000kmとか3000kmぐらいライフが違ったみたいな記憶だってある。そこで僕が普段通勤とお嬢様送迎に使っていて、スリップサインは出始めたけどつんつるてんの丸ボウズにはなっていない、もう替えた方がいいよなぁって感じる距離数がこのぐらいっていうイメージによるものです。ベスパの場合重心がだいぶリア寄りにあるせいで、たいていリアタイヤから無くなるのでリアタイヤの寿命と言ってもいいかな? またドライグリップは定量的に証明する尺度がないので「グリップ感」という謎のワードで逃げているんだけどさ。乗っていて滑り出すまでの懐の深さやそこから感じる安心感だと思っていただければいいかと。これもライフ同様どのぐらいの体重で乗るのかや空気圧で踏ん張りが変わってくるので、あくまで参考程度に。

まずBT601SSの圧倒的な浪費ぶりが目立つけど、シティグリップの長寿命は素晴らしい。そこからパワーピュア、ディアブロスクーター、TT91へと寿命と引き換えにグリップ感が増していく感じ。最近のミシュランは公道用大型二輪用タイヤ、特にツーリングタイヤ(パイロットロード3など)からスポーツタイヤ(パイロットパワー3など)までのレンジでは他社に比べて断然長寿命なのでその先入観があるのかもしれないけれど、シティグリップが他のタイヤより頭一つ飛び抜けて長寿命なことに異論を唱えるひとは少ないと思われる。長寿命な割にグリップ感があると捉えるか、あのグリップ感でその程度の寿命かよと捉えるかは人それぞれだけれど、明確なキャラクターを持ってるのは確か。 末尾GT銘はベスパGTS専用に設定されているしね。

また、グリップ感も含めて一番バランスがとれているよなあと感じるのは今履いているディアブロスクーター。ライフは短いけど、全体的に大きく重くがっちりしていて、大型二輪用のスパコルやロッコル的な少しべちゃっとしたコンパウンドでミシュランでは得られない安心感がある。実際のグリップ力はほどほどなんだけど、接地感をより感じるので乗っていて気持ちがいい。

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次に濡れた路面に対する耐性とフロント片持ちベスパならではの問題、直進安定性を表にして見た。初めの表と比較してもさらにいい加減な表なのであくまで参考程度に留めておいてほしいのだけどね。ウエットに関してはサイプの多さでそこそこ決まる筈でシリカ含有量とかに触れ出すと話が長くなるので割愛するけれど、直進安定性に関してはGT/GTSでは大問題(ETやLXでは気にならないと聞きます)なので、あえてこれに関して触れておくことにします。直進安定性というよりはシミー、ハンドルのブレに対しての有効性かな。

そもそもハンドルのブレに関してはトップケースをつけると多かれ少なかれ発生する。手っ取り早いのはトップケースを外すこと(笑。
次にリアタイヤがくっつくファイナルシャフトのガタ。センタースタンドをかけてリアタイヤを左右に揺すると稀にわずかに動くものがあります。残念なことに新車時からこのガタが少しある個体があって僕が前に乗っていた300もそれでした。初めのうちは気にならないんだけど距離を伸ばすごとにこのガタが増えていき、それが原因でハンドルのブレが大きめに出たりする。そうなるとファイナルシャフトまわりを交換した方がいい。マフラーのガスケット(サイレンサーのジョイント部分)がすぐにダメになる原因もファイナルシャフトまわりのガタが影響していると思っています。
最後にフロントのステム部分だけれど、これは放置時間が長かったとか相当距離を乗らないとダメにならないので、そんなに気にしなくていいかな。もちろんひっかかりがある場合はベアリングの交換をしなきゃならんが。ステムベアリングの問題はこのシミーの問題とはまたちょっと違うんじゃないかと思っています。それを疑うならスイング部分のシャフトやブッシュとかのほうが怪しい。あれが劣化するとまっすぐ走らないし。

以上のことを解決or解決せずに飲み込むなどして、十分に踏まえた上で……。
さらにハンドルのブレを抑えたいのであれば、タイヤに気を使うことになる。一番いいのは早め早めの交換を心がけることだけど、そうはいっても普段の下駄にしてるベスパで、まだ半分近く残ってるタイヤを交換するのはもったいないからね。このハンドルのブレに強いタイヤは何かと考えるようになるわけです。ハンドルのブレに強いタイヤとは何か。簡単に言うと転がり抵抗がよく偏摩耗しにくいタイヤということになる。個人的に一番いいのはパワーピュア。2コンパウンドでサイドに比べセンターが硬く減りにくいからかな。溝の形もいいのかな。雨や雪の日はセンターの硬めなコンパウンドがつるつる滑るけど、一番直進安定性がいいイメージがある。あとはケース剛性が高い方が摩耗して来たときに一気に破錠しないって意味では、重めで剛性高めなピレリ。シティグリップがそこそこいいのはコンパウンドが硬いから摩耗に強いってだけだし(ケース剛性はほどほど)、ブリヂストンHOOPがイマイチなのは剛性が低くそもそも設計が古いからな。ケースがペラペラなのにコンパウンドも柔いので偏摩耗が早いイメージがある。例外的にBT601SSが良くない理由は構造云々の前にそもそもタイヤサイズが純正では無いからで、前後共大径化され、相対的にホイールベースが短くなるのと同様な効果があるからだと思う。特に高速道路に乗ったときには車高の高さから落ち着きの無さが顕著に現れる気がします。

もうひとつ裏技的に前後同寸のタイヤを履いてしまうという手もある。ミシュランパワーピュアなど120/70-12の前後共通で履けるタイヤで、これをリアタイヤにも履かせるわけです。そうすると少し車体が後ろ下がりになるので直進安定性があがる。しかももともと直進安定性に優れるパワーピュアなら、その効果ははっきり出る。感覚的に上の表で言うならば2目盛りぐらいは直進安定性があがる。実際に僕がやってみた折には十分効果的だった。ファイナルがショートになって高回転型になるっていうデメリットはあるけれど、最高速とかコーナーリングの効率とか気にしないのであれば試してみるのもアリだと思う。



◇◇◇

さて、おさらいして表組みまで作ったわけですが、今度のエンジェルスクーターがどのあたりに属するタイヤなのか非常に楽しみにしています。期待するのはシティグリップとディアブロスクーターの中間あたり。ディアブロスクーターのどっしりとした気持ち良さを維持しつつ、もう少し耐摩耗性が上がってくれるのであれば今の僕にはベストなバランスだと期待しているのです。


 

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# by la_nuavo_vespa | 2018-02-14 20:25 | GTS250ie | Comments(0)
トムトム
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TOMTOM Vioっていう可愛らしい名前。これ、ちょっといい。
ベスパによく似合うんじゃなかろうか。別売りのシリコンケースも色数多いし。
なぜかYoutubeをこのブログに貼れないので、Youtubeに飛んで見て欲しい。

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28mm~33mmのステーなら簡単にくっつけられるみたいだけど、専用アタッチメントを用意すればどんなバイクにも使える。特にバーハンドルのバイクならイージーインストール。写真ではステム付近につけたりバーエンドにつけたりしてる人の画像を勝手に拝借してきた。そしてウチのと同型のトライアンフにつけてるひともいたのでYoutubeを貼っておく。




バッテリーはどれぐらい持つの?とか、画面ちっさくね?とか、ツッコミどころは満載なんだけど、ブルートゥースでスマートフォンと連動させて大事なところはスマートフォンに丸投げしてる感じが好印象。(いまやスマートフォンって高スペックマシンだからね。そちらに依存させてしまうのは正しい選択)スマートフォンが年々高価になっていくもんだから、ツーリングで休憩に入ったサービスエリアとか道の駅で付けっ放しにしておけないし、こういう安い防水の機器ならより気楽に使えそうじゃない?(ちなみにFC motoやSIPでも買えるみたい。2万円弱ってとこかな?)

何より液晶表示を丸にしたのがなんか可愛いなって思うのです。ドラゴンレーダー(ドラゴンボールでブルマが持ってるやつね)っぽくてロマンがあるじゃない。前々から思ってたのよね、スマートフォンで使うナビゲーションってドラゴンレーダーっぽくて30年前からしたら相当な未来技術だよなって。(参考までに寸法は外径88mm、厚み24mmだそう)

しかし、根本的な問題があって、どうもこのトムトムVioアプリ上でしか機能しないみたいで、そのアプリの対応地域がベルギー、オランダ、フランス、ドイツ、スイス、オーストリア、イタリア、スペイン、ポルトガル、イギリスとしか出てないんだよね。必要最小限な感じのインターフェイスデザインも素敵で面白そうなのになぁ。


 

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# by la_nuavo_vespa | 2018-02-05 19:29 | GOODS | Comments(0)
浅草ロック
会社を作ってから土日関係なくずっと忙しいotoboke-ya社長。
久しぶりに息抜きしたいというので、二人でベスパで出かけたまではよかったが。
浅草でもんじゃ焼きを食べ、やっぱりもんじゃの具は牛すじに限るな!なんて思いながら帰ろうとするとベスパが転がっていた。

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ぎゃふん。
なんてこったい、局地的に突風でも吹いたのかしらん。
いや違うな、浅草ならではのダークサイドが吹き荒れたんだろうな。
さすが浅草、さすが六区、治安の悪さをなめちゃいかんな。

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次の日、日が昇ってから損傷箇所を確認する。
走行中の転倒とは違い損傷は少なめ。遠目にならほとんど無傷に見える。

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幸い鉄板ボディのへこみは無い。前回裏から木槌で叩き出した経験からこれは何よりの救い。

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普通の写真じゃ解りにくいので露出を抑えて撮った写真。鉄板ボディに関しては傷も深く無いので、まあこのまま放置でもいいかな。このぐらいの傷は普通に使ってればパッセンジャーが勝手につけてくれたりするから気にしても仕方がない。それより樹脂製サイドパネルはこれを機にまた塗装してもイイかもね。

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今回も延長キット付きのタンデムステップがバンパーの役割を果たしてくれた模様。イイ仕事してくれてます。
あとはotoboke-yaさんのヘルメット、BELLのBullitt TTが衝撃を受け止めてくれたっぽい。シールドにガリ傷が刻まれてました…。ごめんよ社長。

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転がった方とは逆側の左、トップケースにはこんな跡が。なにかが擦れた証拠でこれはメラミンスポンジで綺麗に落とせるものだけど、何かがぶつかったor悪意をもってぶつけた跡だと思われる。まあ繁華街にとめておいた僕が悪い。責められるべきはそんなところにとめておいた僕だろうしな。これからは浅草にオートバイとめるのは控えようと心に誓ったのでした。


 

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# by la_nuavo_vespa | 2018-01-29 19:01 | GTS250ie | Comments(0)
ADIVAの新型、AD1に試乗してみた
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先週末のこと。
ムラカミさんちでADIVAの新型、屋根付き三輪のAD1に試乗してきた。
水冷200ccのプジョー製エンジンで、ほぼ製品版のプロトタイプとのこと。
主なスペックは以下の通り。

エンジン型式:水冷4サイクル OHC 4バルブ
排気量:190cc
最高出力:14kw(約19馬力)/8500rpm
最大トルク:17Nm/6900rpm
乾燥重量:204kg
タイヤ:F130/60-13 R130/60-13

キムコエンジンからプジョーエンジンとなり、乾燥重量も204kgと軽くなったとはいえ、250ccで車重150kgほどのGTSと比べるのは酷ってもの。コイツは200ccだしね。そこで信号ダッシュでヒロシさんのLX125と競争してみる。彼のLX125も駆動系が弄ってあり素のLX125より加速はいいのだけど、さすがにAD1の方がひとまわり以上速い。パワーウエイトレシオ的にいい勝負するんじゃないかと思ったけれど、さすがに原付二種と比べるには失礼な加速感でしたね。当然ヤマハのトリシティ125よりもだいぶ速いと思われる。125のボアアップ版ではなく、250のストロークダウン版って感じ。それとこのプジョーエンジン、わりと賑やかな音を発していて僕が普段乗ってるクオーサーエンジンと比べると音が勇ましい。割とまっすぐ高回転まで回る味付けがされていて、エンジンぶん回して走ってるぜって感じがする。

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フロント2輪の三輪車というとピアジオのMP3 250やFuoco500ならば乗ったことがある。特にMP3 250には代車として一週間ぐらい乗っていたので、MP3と比べて乗り味がどう違うのか興味があったのだけど、乗り味的にはこちらの方が四輪に近い感覚。フロントの構造がピアジオのものやヤマハのものと根本的に違っていて、停車中でのスイングがかなり緩やかなのです。たとえばMP3の場合、信号待ちで停車中スイングロック機構を使わない限り、普通の二輪と同じように足をついて支えないといけないけれど、コイツは停車中両足をステップに置いておける。厳密には停車中意図的に左右にスイングすれば傾いてくるけれど、普通に座ってる限りは正立した状態を維持できるとでも言うのかな。といっても減速して停車した瞬間はまだバランスをとらないといけないので、一旦足をつく必要があるんだけどね。これが影響してか極低速では少し操作が重い=安定している。このあとトリシティ125にも試乗したのですが、トリシティ125の方が普通に低速でもパタンパタンとバンクして二輪の感覚で乗れるようでした。この良くも悪くも「普通とは違う乗り物感」というものが際立っていて面白い。

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妙に安定している感覚は車高が低いからってのもあるのかもしれない。MP3はおろか、トリシティと比べてもシート高が低い。こうやって引きの写真で見ると普通にみえるけれど、実際は車体が長いのではなく、車高が低いのです。小柄な女の子でも安心の足つき?かな。結果的に屋根も割と低いので、乗り込む時にはスズキカプチーノとかの軽四輪に乗り込む感覚になったのでした。ちょっとわくわくする。屋根付きってそういうもんなんかな? ちなみに成人男性は慣れるまでヘルメットをゴチゴチと屋根にぶつけると思う。運転中、普通の二輪と同じように体を動かすと屋根の前の方がヘルメットに当たるから。

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派手な見た目のこのホイールが特徴的。これだけ外側に張り出していると斜め後ろを走っているヒトからも、このフロントホイールがキラキラと光って目につき、とても印象的。デザイン上個性を出せている部分だとも思う。

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デザイン的には今までのADIVAから一新されたフェイスがやる気満々。ライトはハイ/ローが左右別々の点灯で、ロービームが右、ハイビームが左(写真はハイビーム点灯の図)。ハロゲンバルブだけれど、プロジェクター式なので後付けLEDバルブに付け替えるのも良さげですな。なお、真ん中のライトは常時点灯?でLEDでした。マーカー的ポジションというよりはフォグライト的?な雰囲気。夜走ってないのでどれほどの明るさかは知らないけれど。

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メーターは二眼。物理的な針がない液晶表示。快適装備をあれこれつけるヒトが多いと思われる車種の性格上、はじめから電圧計が表示されているのは喜ばれそう。

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快適装備といえば、USB電源も標準装備。中がブルーに光るこの部品ってキジマやキタコで社外品として売っていた商品と同じに見える。仮に同じであれば二つ合計で2アンペアぐらいなので、5.5インチ以上の高性能スマートフォンとかタブレットを二台同時に充電しようとすると電力不足で充電速度より消費速度の方が早いって事態になるかも。同じ外装で中が緑に光る商品は4アンペアにバージョンアップされているので、色だけ青で中身は新しい4アンペアバージョンだったらいいねぇ。(同じ外装なんだから、なんなら交換すればいいだけの話ですが)

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実用的な装備として、ラゲッジスペースをみるとリアのトランクは90Lだって。VESPA GTSのオプショントップケースが42Lだからあれの2倍以上ある。ベスパのそれより形がいいので、四角く大きめのものでも入りそう。IKEAに行きたくなるな。ヘルメットも二つ入るのかな? シート下はガソリンタンクが占領していて書類ぐらいしか入らないけれど、かろうじてフラットなステップだし、トップケース付きベスパより物を運ぶ際には便利そうです。なお今までの屋根付きADIVA同様、取り外した屋根をリアトランクに収納できるように作られているのはもはや伝統といっていい部分。

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特に車重のあるスクーターの場合はパーキングブレーキがあると便利だけれど、コイツにはこんな感じでついてる。よっこらしょって感じでがっちり固定される。




◇◇◇

久しぶりに三輪に試乗したわけですが。今回比較対象としてトリシティ125にも試乗できたのは良かったな。こんな機会じゃないとわざわざアレに試乗してみようなんて思わないからさ。で、トリシティ自体はほんとよくできてる。さすがヤマハ。普通の二輪と変わらない乗り味、あの軽さも使い勝手がいい。気楽に乗れる。今回のADIVA AD1を考える場合、現状日本においてピアジオの三輪は死んでいるのと同じなので、比較されるのはやはりトリシティ125、いやトリシティ155だと思う。
ちなみにトリシティ155のスペックは以下の通り。

エンジン型式:水冷4サイクル SOHC 4バルブ
排気量:155cc
最高出力:11kw(約15馬力)/8000rpm
最大トルク:14Nm/6000rpm
車両重量:155kg
タイヤ:F90/80-14 R130/60-13

トリシティ125でなく高速道路に乗れるトリシティ155を選んだとする。で、何かのスイッチが入って、弄って高速道路での速さを求めたり、雨天の快適性を求めて屋根を付けたいなんて考えたとする。そうするとはじめからADIVA買った方が早かったみたいな結果になるか? いやいや、それはどうだろう。トリシティ155が税込45万円ぐらい、ADIVA AD1が税込75万ぐらい。その差は30万円。30万円もあればトリシティに社外部品で屋根をつけて、なんならボアアップ(キットがあるのか知らんけど)もできるかもしれない。よっぽど無茶しなければトリシティ買った方がコスパいいよねぇ(笑。

あるいはヤマハT-maxに対するピアジオGP800みたいな感じでもある。T-maxでGP800と同等の出力を安定的に叩き出すにはその差額では足りないけれど、車重や耐久性などの車体のトータルバランスやコスパを考えるとT-maxをノーマルで乗るのが一番じゃね?って感覚。

まあ、乗り味が随分違うし、エンジンの感触は250ccにとても近いし、見た目が気に入れば冒険してみても面白いのかな。なんていうか二輪じゃない感はADIVAの方が上なのは確かだし、いい意味で変人扱いされるのも確実。コスパなんて気にするなっていう生き方も手に入る(笑。それに高速道路を走る機会が多いなら、仮にトリシティをボアアップしたとしてもエンジンブロックの余力的には迷わずこっちだし、少なくともこの2車を比較検討するなら試乗だけでもしてみればいいんじゃないかな。ハンコつくまではただな訳だしね。


 




第2回プラチナブロガーコンテスト



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# by la_nuavo_vespa | 2018-01-23 21:53 | 素敵マシン | Comments(0)
2500円のH4型LEDは使い物になるのか?〜後編〜
さて。<前回>の続きをはじめます。
今回は簡単に取り付け編、点灯時の比較、検証を。

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基本的に取り付けそのものは簡単。
バルブ部分は羽根と本体に分かれるので羽根を先に固定したあと、本体を差し込み右へひねると明確なクリック感とともに装着できるようになっている。たぶん大多数のLEDバルブは同様の取り付け方だと思われる。

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問題はゴムのダストブーツをどうするか。(写真は純正のブーツ+ハロゲン)
ブーツがないと埃や湿気がリフレクター内に入ってしまうので、可能な限り付けておいたほうがいい。じゃないとヘッドライト内が結露したりするそう。もちろん純正のブーツを適度にカットしてもいいんだけど、僕の予想では高確率でまたハロゲンに戻すことになりそうなので、いつでもこの状態に戻せるようにしたい。特にこういう端子だけ貫通、顔を出す純正ブーツを見ると、ピアジオがこの部分の密閉性に慎重になっているように思える。そこで現在使っていないトライアンフ・ストリートトリプル純正のゴムブーツ(ディーラーで確認すると1000円以下)をチョキチョキ切って合わせてみるも、どうにも嵌らない。あかん、ゴムが厚く固すぎる…。

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仕方がないので「プロテック」という会社の「LEDバルブ防水ゴムキャップ75mm」なるものを買うはめに。なんでもゴムが薄く柔らかいので、タイトなLEDバルブでもすんなり納まるらしいのだけど、それでもちょっとカットしないと入らなかった。

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1296円の出費…地味に高いな。

ただのゴムなのに。

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続いてコントローラーの設置。
多少は発熱するけれどGTSの場合、気にすべきは振動だと思う。GTSというかベスパの場合、フロントサスのストロークが少ないせいでハンドルに伝わる衝撃もバカにならない。プラスチック製のハンドルカバーが経年で割れたりするのも元々の原因はそこにあると思う。デジタルコントローラーの中身がどういう構造になっているのかわからないけれど振動で中の配線が外れたりしそうなイメージがあるので、どこかにガッチリ固定するのではなく、ふんわりとラバーマウントにしてみた。と言ってもカットしてゴミになってしまっていたストリートトリプル純正ゴムブーツにコントローラーをぶっ挿してインシュロックで吊ってるだけ。ちょっとやそっとじゃ外れないし、カラカラ暴れるような状態じゃないし、放熱も良さそうなんで見栄えはアレだけど問題ないでしょ。

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取り付けに関してはそれだけ。とても簡単。
あらかじめ必要な情報がわかっていて、商品選びが間違っていなければ
ハロゲンバルブを交換するのとそうかわらない手間でできるはず。

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当たり前だけど、ちゃんと右に傾いでいる。

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実際に点灯させてみて気づいたことがひとつ。
点灯中のバルブなんて直視できないので、極端に露出を落とした写真で確認する。左がロービームで右がハイビームなんだけど、ハイビーム時にもロービームのLEDチップは点灯したままなのね。この時ロービーム側のチップを減圧させているのかどうかはわからないけれど、ハロゲンと比べて照射パターンでどう影響するのか興味があるところ。

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もうひとつ。はじめ光軸合わせず走ってみたら随分と高いところを照らしていた。例えばフェンダーミラーの古い型のタクシーの後ろに信号待ちで停車したとして、後部座席のお客さんの頭を照らす程度には迷惑な光軸だった。(これはロービーム用のLEDチップの位置がハイビーム寄りに少し寄せてあることが関係してるのかもしれない)こりゃいかんってことで元々のハロゲンと同じレベルまで光軸を合わせていくと調整幅の限界まで下げてようやくまともな光軸になった。つまりサスペンションなどで後ろ下がりに車高を設定している場合、光軸調整できる範囲におさまらない可能性が出てくるかもって話。




さて、これらを踏まえてこのLEDの性能を検証してみよう。
もちろん僕は車検場近くの光軸テスターのひとじゃないから素人が出来る範囲でだけどさ。
少なくともメーカーの広告では、どう考えても写真撮る段階でフェアじゃないよねってのが多いし、
Photoshopで弄ってるでしょっていう胡散臭い写真も少なくないからさ。
素人なりに頭を捻って正直な検証を心がけたいと思います。


 


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# by la_nuavo_vespa | 2018-01-16 22:11 | GTS250ie | Comments(0)
2500円のH4型LEDは使い物になるのか?〜前編〜
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先日ベスパのヘッドライトバルブが切れた。
黄色いGTS250ieもウチへやって来て三ヵ月、3000kmちょっと。仮に今まで一度もこのハロゲンバルブが交換されていなかったとしても14000kmで切れた事になる。うーむ、やはり少しバルブが切れるの早すぎやしないか?どうもGTSって電流?電圧?暴れ気味なんじゃないかという気がしてならない。この件に関してムラカミさんは否定的な見解だったけれど、9年乗った白いGTS300Superも同時期のモデルであり、そのぐらいの間隔でバルブ交換をし続けたし、同じ頃のベスパに乗るSクンに聞いても同様に10000kmから20000km以内でバルブが切れるって言っていた。ちなみに開放式バッテリーを積んでた頃のGT200LやGTS250ieではそんな印象はないんだけどね。

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そもそもピアジオの水冷オートマ車って2stランナーの頃からバッテリーが過充電になりがちな印象がある。そしてバッテリー容量を増やしたこの頃から、バッテリーへのダメージは抑えられたけど、レギュレターはそれに応じて大幅なアップデートされないまま(レギュレターは世代ごとに細かく変わっているんだけど)きたもんだから、バルブの寿命に負担がきてるような気がするのです。

「ハロゲンバルブの寿命が通常よりちょっと短め」っていう理由だけなら(ECUのアップデートならまだしも)なにかしら電装部品を交換するなんて費用対効果的にばかばかしい。諦めてつきあっても、せいぜい一回あたり1000円以下の出費増だし、そもそも何万キロ乗るんだって話なので今まで放置していたわけですが……。

今回はエキセントリックに「斜め上から」対処すべく、
ヘッドライトのLED化を検討してみることにした。

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「待て待て、ちょっと待て」
「電流・電圧を安定させたいんだよね?」
「何も解決しないじゃない」

うん、その通り。原因は取り除けない。でもコントローラー(安定器)がまともなLEDユニットなら、ハロゲンバルブより許容できる動作電圧に幅があるんじゃなかろうかと。電気の事はよくわからないけど、灯体の手前で制御ボックスがコントロールしてくれるんじゃないかと愚考してAmazonのタイムセールでぽちっとしたのです。

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なーんてね。

小難しい話は置いといて、H4ハロゲンバルブの買い置きが残り一つになったので、補充の代わりに一度LEDバルブを試してみるのも面白いかと思っただけです。ヘッドライトバルブにおいてLEDが全ての面でハロゲンを凌駕するのを何年も心待ちにしていたのですが、いい加減そろそろ試してみたい。手を出してしまいたい。失敗するならそれはそれで面白いかな?とね。ぶっちゃけ、何か新しいイベントが欲しかっただけだったりもします。あはははは。

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Amazon内でもH4タイプのLEDって掃いて捨てるほど多種多様な商品で溢れている。
溢れすぎていて、もうどれを選べばいいのやら…。はじめて買う人間にとってはちんぷんかんぷんだけれど、今回の目的に合致しつつ、ちゃんとGTSにインストール可能なものをと探して辿り着いたのがコイツ。1箱2個入りでタイムセールで900円引き、5099円。つまり1個約2500円。

基本的なカタログスペックは以下の通り。

定格 Hi:50W Lo:40w
作業効率 Hi:45W Lo:36w
Maxルーメン Hi:5000LM Lo:4000LM
作業ルーメン Hi:4500LM Lo:3600LM
発光色 ホワイト6000K -6500K
動作温度 -40度C〜+105度C
動作電圧 DC 9〜30V
寿命 30000時間

最大値でハイビーム5000ルーメン、ロービーム4000ルーメンって…盛りすぎだろ。
どちらを見回しても怪しく見えてくるこのジャンル、
こんなカタログスペックどおり正確に叩き出してるとは思えないけどね!

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今回の目的を考えるとコントローラーの性能が一番気になるところだけれど、動作電圧はDC9Vから30Vとなっている。ふむふむ、なかなか幅広い。オールインワンの一体型ではなく、独立したコントロールボックスというのも素子の発熱の影響を受けにくそうでいい。ベーツライトに仕込むわけじゃなく、ベスパのハンドルカバー内に仕込むんだからスペース的には余裕がある訳だし。金属で出来たコントローラーの外装にもフィンが設けられていて排熱効率も良さそう。

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ただ、気をつけなくてはならないのが、バルブ取り付けの羽根からヒートシンク後端までの長さ。たぶん40mm以下じゃないとスペースに納まらない。この商品の場合は32mm。この長さを30mmそこそこに抑えた商品自体が少なく、この条件をクリアする時点で商品の数は大幅に絞られる。

ちなみに最近主流になりつつあるのは冷却ファンのないヒートシンクや金属のリボンを使ったものだけど、今回は冷却ファンを使ったものを選んだ。理由は二つ。一つ目はファンが故障したら終了っていうリスクはあるけれど、ファンのないヒートシンクって相当熱くなりそうだし、ハンドルカバー内のまわりの配線やブレーキホース、プラパーツに少しでも悪影響を与える可能性を排除したいというもの。二つ目はファンのないヒートシンクで冷却できる熱量には限界があるのか、ファンレス方式を採用するものの多くが消費電力が少なかったというのもの。別に省電力を狙ってLED化したいわけじゃない。むしろベスパの樹脂製リフレクターやレンズさえ耐えてくれれば、もう少し消費電力を上げても良い気さえしている。日進月歩なLED素子開発だけれど、直近で大きなブレイクスルーを起こした、頭ひとつ飛び抜けた効率を持つ素子があるとも思えないので、消費電力の大きさは明るさに結びつきやすいのではないかと想像する。問題はファンを回すモーターの電力にどれほど割いているかということだけど、それを差し引いても到底信じられない公称のルーメン値より消費電力で明るさを想像した方が現実的じゃないか、とね。消費電力をひとつの基準にするっていうのは、意味不明に何ワット相当とかメーカーが勝手に謳っているハロゲンバルブでも一緒。ハロゲンで実際に明るいレイブリックのサーキットクリアは消費電力が12V85/80Wへ上がってるよねって話と同じで。

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LED素子は側面に二面配置。ロービーム側には2×2と4つ連結してそれを覆うレンズで拡散。それをハロゲンバルブと同じように遮蔽板を設けて上方だけへ飛ばすようになっている。「側面二面配置、ハロゲンと同じ位置に素子を並べて、ロービーム側には遮蔽板を設ける」というのは今のトレンドらしい。確かにハロゲン用に設計されたリフレクターに合わせるなら理にかなっているように思えてくる。本質的にはハロゲンと光の性質が異なるLEDを光源にするなら、LED専用のレンズなりリフレクターにするべきっていうのが持論だけれど、こういうコンバーションキットにそれを言っても、存在を全否定するだけなので黙っておきましょう。

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素子の位置について、ハロゲンバルブを忠実に再現するっていうのがこの商品の理想だとして。果たして本当に、完璧に位置が合っているのか。写真に撮ってみよう。カメラのレンズによる歪曲を抑える為に長めのレンズを使い、一直線に切れ込みを入れた段ボールに差し込み、それぞれまっすぐ正対させてハイチーズ。

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拡大、トリミングしてハロゲンバルブのロービームとハイビーム、それぞれのフィラメント位置を赤く示すとこうなる。おやおやおや。LEDバルブのハイビームもロービームも少しだけ真ん中に寄っているじゃないか。特にロービームの位置は随分ハイビーム側に移動している。うわー、大丈夫なんかコレ。普通に考えたらロービームの光軸が高くなりそうなもんだけど…。

不安が募る……。




◇◇◇

さて。実際この後すぐに取り付けてみたのですが。
極力正確でガチンコな検証記事にするべく、条件を合わせた比較写真を撮るのに時間がかかっております…。よって取り付けとこの商品の検証についてはまた次回。

<後編>に続く。


 

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# by la_nuavo_vespa | 2018-01-11 00:34 | GTS250ie | Comments(0)
サイバーマンデーの餌食
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謹賀新年。
犬ではないのに、籠かぶるモルさん。


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「これがあればお風呂掃除で新たな一歩を踏み出せるよ」
「ブラシを付ければベランダだってケルヒャーじゃ落ちない汚れを落とせるかもよ?」

昨年末のこと。otoboke-yaさんをうまく丸め込んで説得して、こんなものを買ってもらった。
買ってもらった=つまり僕のお金ではなく、我が家の家計から支出してもらった。

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年末のAmazonのサイバーマンデーでね。
中国製の安い電動ポリッシャーで、充電式で防水タイプ。4000円ぐらいだったかな。
その安さから強烈に地雷臭がするけれど、サイバーマンデーの勢いに身を任せてみた。
風呂掃除だけじゃなく、ベスパの洗車で役立ってくれるといいなぁ。
さらに言うとワックスがけで効果を発揮してくれると良いんだけど。


 


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# by la_nuavo_vespa | 2018-01-03 23:08 | GTS250ie | Comments(2)


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